Renault Twin’Run ou le retour vers le futur


  • Publié le vendredi,24 mai , 2013 á 9:37 | Dans la catégorie : Marque, Renault

    Par Patrick Hayot

  • Motoriste connu et reconnu en F1, l’occasion était trop belle pour Renault que de rater le Grand Prix de Monaco, non pas pour son implication en monoplace, mais pour assurer un maximum d’audience quant à la présentation de sa future citadine !
    En effet, sous ces atours et contenus de sportive très affirmées, Twin’Run préfigure dans ses grandes lignes ce que sera celle qui envahira nos rues prochainement. Bis repetita car ce concept car s’inscrit dans la suite logique de Twin’Z qui nous avait déjà titillé sur le sujet et tint à peu près le même langage. Les deux ont en commun de voir le moteur prendre place à l’arrière et donc de devenir une propulsion. De plus, à peu de chose près la longueur est commune puisque Twin’Run est à peine 3 cm plus long. Et avec ses 3,69 m, il ne fait que 1 cm de plus que l’actuelle Twingo !
    « Twin’Run est un cocktail d’énergie, de passion et de sportivité. Il ravive le souvenir des véhicules emblématiques du sport automobile de la marque. Après son jumeau Twin’Z, concept-car urbain chic, Twin’Run montre que la personnalisation est au cœur de notre stratégie. »
    Laurens van den Acker, Directeur du Design Industriel Renault
    Twin… Twin… Go ! Serait-on tenté de dire. Franchement ? Gardons cependnat les pieds sur terre car Renault fait tellement référence à R5, même le numéro sur les portes l’incite, que l’on peut s’attendre à tout.
    Il est par contre logique de ne garder de Twin’Run que l’esprit sport qui s’en dégage car la suite en fait une véritable voiture de course et pas pour faire celle du week-end au supermarché.
    Le châssis est fait de tubes, plaques, et recouvert d’une carrosserie en matériau composite fibre de verre-polyester dont le design dévoile certains traits ou éléments de son futur. Elle intègre aussi des habillages tissu-carbone noyés dans la masse, utilisés pour la lame avant, le pavillon, le diffuseur arrière et les arches de roues.
    Dans ses entrailles, on retrouve le V6 3.5 qui équipe déjà l’Espace et les Laguna et Latitude, mais aussi et surtout Mégane Trophy. De cette version « course », il se voit voit disposé longitudinalement en position centrale arrière et délivre la puissance respectable de 235 kW (320 ch) à 6800 tr/mn et un couple de 380 Nm à 4.850 tr/mn. Il est secondé par une boîte de vitesses SADEV séquentielle à 6 rapports équipée d’un différentiel autobloquant à glissement limité, favorisant l’inscription et la motricité de Twin’Run en courbe. L’embrayage bi-disque métallique est directement issu de la compétition. Les entrées d’air d’admission sont positionnées au niveau des passages de roues arrière et voit l’air chaud évacué par les extracteurs d’air situés dans les custodes arrière. Le système de refroidissement a fait l’objet d’un traitement spécifique avec des conduits en aluminium poli intégrés de manière visible dans le plancher de l’habitacle. Le moteur est séparé du poste de conduite par une vitre en plexiglas.
    La bonne répartition des masses, 57% sur l’avant et 43% sur l’arrière, est asurée par un certain nombre d’éléments qui ont été implantés sous le capot avant tels que le réservoir de carburant, la batterie, le radiateur et le système d’assistance hydraulique.
    Du fait de son architecture bi-corps, Twin’Run génére de la portance à haute vitesse. Son aérodynamique a fait l’objet d’un soin particulier avec l’intégration d’un diffuseur canalisant le flux d’air sous la voiture et d’un aileron fixe ajoutant de l’appui aérodynamique à haute vitesse.
    [be]Très abouti, ce concept et réalisation a été faite de concert avec la société Tork Engineering / Poclain Véhicules, spécialiste de la préparation des châssis pour la compétition automobile et qui a à son actif la Mégane V6 Trophy, mais aussi la Dacia Lodgy du Trophée Andros.
    L’expérience de la course se retrouve dans les liaisons au sol, assurées par des trains avant et arrière munis de suspensions à double-triangles en aluminium de qualité aéronautique à pivots indépendants. De la haute couture presque puisque ceux-ci sont taillés dans la masse. Pour la filtration et le maintien, le rôle est assuré par des ressort-amortisseurs OHLINS. Enfin, les trains reçoivent une barre anti-roulis de 22 mm à l’avant et de 25 à l’arrière.
    Les jantes alu à fixation via un écrou central sont démontables en 3 parties et chaussées de pneumatiques 18 pouces Michelin. (source / photos Renault)

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